上周，由国际环保机构绿色和平与中国矿业大学联合主办的“新规落地、能源博弈、出海破局：动力电池回收再利用行业新机遇”工作坊在北京举行。来自环保机构的参与者，共同讨论动力电池回收在新政策、新规则和新能源车出海背景下面临的挑战与机会。

今年4月1日起，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，提出“全渠道、全链条、全生命周期”管理思路，并围绕“车电一体报废”、动力电池数字身份证和全生命周期追溯作出制度安排。 与此同时，欧盟电池法规也正在将碳足迹、再生材料比例、供应链尽责管理、电池护照和生产者责任延伸等要求，逐步转化为企业进入欧洲市场必须回答的问题。

在这样的背景下，动力电池回收再利用不再只是产业链后端的处置问题，而正在成为中国新能源汽车与动力电池企业出海时，必须具备的供应链韧性、合规能力和绿色竞争力。以下是本次活动中的嘉宾观点精选——

夏怡雯：新能源车亟待释放真正减排潜力

作为本场工作坊的主办方代表，绿色和平项目经理夏怡雯在致辞中介绍，绿色和平零碳交通项目组长期关注“退燃”议题，也见证了中国新能源车在国内外市场逐渐走向主流。但她同时提醒，新能源车的推广并不意味着问题已经被解决。

她指出，“新能源车并不完全等于绿色的车”：它是否使用绿色电力补能，电池如何制造，电池中密集使用的转型金属材料是否被物尽其用，都会决定新能源车的减排潜力是否真正落到实处。

在夏怡雯看来，动力电池是新能源车最核心的部件之一，回收再利用是电池减排的重要策略。但回收再利用已经是循环经济体系中相对靠后的环节，真正的闭环还要回到前端——汽车设计、电池设计和制造阶段是否已经考虑后端拆解、再利用与资源回收。

她也提出，本次工作坊希望聚焦两个关键词：一是“出海”，即在中国新能源车企业已经走向全球的情况下，如何让绿色技术真正服务全球气候转型；二是“消费者”，即在回收体系中，如何理解并激活车主这一常常被忽视的关键角色。 

崔东树：从整车出海到全产业链出海

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，中国汽车出口已经进入新的发展阶段：从区域看，欧洲、东南亚、中东、非洲等市场正在形成多层次发展态势；从产业链看，整车企业与零部件企业抱团出海，产业政策本地化、能源转型和供应链安全，正在共同改变中国车企和电池企业的出海逻辑。

在崔东树看来，未来真正的竞争不仅发生在整车市场，也发生在上游资源和供应链体系中。他提醒，镍、钴、锂等关键资源，以及电池全球供应链，正在面对持续的不稳定和不平衡。霍尔木兹海峡石油危机带来的能源安全教训，也让产业必须重新理解电池资源的可持续性。

崔东树用一个形象的判断概括电动车时代的变化：车载电池本身就是“矿”。随着车辆保有量增长，车载资源也在持续增长。当前中国汽车在全球销量和产量中的比例大约为33%，未来达到50%是完全可能的。正是在这样的规模预期下，未来资源将在车辆新旧转换、电池报废更新和电池重造中被重新利用，车载资源的逐步利用将成为可持续发展的关键。

因此，他建议，零部件企业、整车企业和废旧电池回收企业，要跟随整车企业抱团出海，在欧洲、东南亚等潜力地区融入当地生态，建设配套体系和内部循环体系。未来出海不只是卖车、卖设备，也可能是卖标准、卖服务、建设全生命周期解决方案。

尹路：技术是出海敲门砖，ESG合规是生死线

《财经》杂志产业中心研究员尹路从他长期追踪采访的宁德时代、国轩高科和赣锋锂业三个案例，分析了中国电池企业出海的不同路径。

他指出，宁德时代在欧洲市场已经成为绕不过去的存在，而客户和投资目的国对于本土化的要求，背后是能源安全逻辑。电池与储能相关，一旦涉及能源安全，许多国家就难以接受关键产品完全脱离本土制造环节。宁德时代在德国、匈牙利、西班牙、印尼等地的布局，正是在回应这种本土化需求。其中，印尼项目覆盖矿端、电池制造、光伏、回收和再循环，是企业展示全产业链整合能力的重要样本。

国轩高科的案例则显示，企业出海不只面对市场机会，也会遇到社区环境、地方政治和地缘关系的复杂挑战。尹路提到，国轩的密歇根项目临门一脚搁浅，背后反映的是美国地方社区、环保议题和政治力量交织的现实；而摩洛哥项目则因为磷酸盐资源、贸易协定和地理位置，成为国轩海外产能布局中更具战略意义的一步。

赣锋锂业在阿根廷盐湖项目中的经验，格外体现了中国企业吃苦耐劳的工程能力。在高海拔、基础设施薄弱、环境艰苦的地区，中国企业通过修建天然气管线、道路、水处理设施和光储项目，把“别人干不了、干了赔钱”的项目做成了可运行的产业工程。

总结这些案例，尹路认为：过去企业出海常说技术和成本，但今天，“技术和成本是通行证，是敲门砖”；真正开门之后，ESG合规，尤其是环保合规和回收合规，正在变成生死线。如果新能源企业要证明自己是在为全球新能源转型作贡献，就必须回答一个问题：产品是不是以干净、负责任的方式制造出来的。

他还提到，在新能源特别是电池制造领域，中国已经形成了先进的产业实践；当企业拿出的标准细则在某些方面甚至比当地要求更严格时，就有更充分的理由向投资目的国说明：这不是降低标准，而是在共同探索更适用于先进电池制造的好标准。 

王莹莹：欧盟正在把“谁负责回收”变成硬问题

博萃循环大中华区碳业务负责人王莹莹从法规与企业实践角度，梳理了欧盟电池法对中国企业出海合规的影响。

她介绍，欧盟电池法对材料回效率、电池回收效率、再生材料比例等都有明确量化要求。黑粉与电池流转也受到更严格管控，欧洲本地虽然政策出台较快，但回收技术储备和本地处理能力仍相对不足，尤其在磷酸铁锂商业化湿法处理方面存在短板。

她特别强调，欧盟电池法中容易被行业忽略的一点，是生产者责任延伸制度（EPR）。根据法规，在欧盟市场首次投放电池的生产者，无论是电动汽车动力电池还是工业电池，不仅要对产品本身负责，更要落实电池退役后的回收义务，包括回收目标达成、合规处置及相关成本。按照法规逻辑，”谁是欧盟法定意义上的生产者，谁就须对电池的回收义务承担责任”。

对于中国企业，她建议首先厘清产品投放国及欧盟成员国法规要求，进行实时追踪；其次建立合规基准，不仅关注当下的碳足迹，也要测算未来5至10年退役后的回收成本。她提醒，欧洲当下锂电池回收产业仍在建设初期，未来工业电池和EV电池大量退役后，处置成本、合规责任和资源闭环路径都会成为企业必须提前考虑的问题。

朱伟望：消费者是“隐性矿主”，更是决策起点

工作坊中，绿色和平零碳交通项目分享了一份最新的动力电池回收消费者洞察研究。绿色和平项目主任朱伟望介绍，在动力电池回收体系中，消费者（新能源车主）往往是退役电池循环的起点：一块新能源车电池在维修、更换、车辆报废或二手流转后，最终进入正规渠道，还是流向灵活但风险更高的非正规渠道，消费者的选择会产生直接影响。

基于知乎平台回收的818份有效消费者态度征集，绿色和平发现，当前最大的障碍并不在后端处理能力，而在于前端入口不清。48%的受访者不知道应该找谁回收动力电池。与此同时，消费者对责任主体的认知也与制度设计存在错位：按照制度逻辑，整车企业应承担重要主体责任，但在消费者认知中，只有13.1%的人选择整车企业作为责任主体。这意味着，尽管政策上责任链条已经有所界定，但在消费者真实体验中，“谁负责、找谁办、怎么办”仍然不够清楚。

朱伟望补充，消费者选择回收渠道时，价格确实是重要因素：征集结果显示，“价格”排在首要考虑，约三分之一受访者属于价格优先型；但价格并不是唯一答案，31.4%的受访者同样看重流程是否方便。研究还发现，首要考虑“正规、安全、有效利用”的消费者，选择正规回收渠道的几率是价格优先者的3.79倍；对回收金属电池质量透明度的信任提高，也会使选择正规渠道的几率提高60%。这说明，动力电池回收既是经济问题，也是安全、信任和便利问题。在环境效益之外，企业更要讲清楚谁来回收、是否有资质、流程是否安全、材料如何再利用，并且让消费者看到最终处理结果。

因此，绿色和平建议，要想让更多退役动力电池回到正规渠道，企业不能只盯着价格或后端处理能力，更需提升回收路径的清晰度、便捷性与可信度，在回收全流程中建立用户对企业及体系的基本信任。

圆桌热议：电池回收真正的核心，是让正规渠道跑得通

圆桌环节由《TIANYU2FM—对谈未知领域》主播李天宇主持，多位发言嘉宾围绕“责任主体”“消费者角色”“利益分配”和“出海标准”展开了非常热烈的观点交锋。

《电动汽车观察家》《赛博汽车》总编辑邱锴俊提醒，废旧动力电池不是普通危废，而是有很高价值的资源。正是因为它既是环境风险，也是经济资源，才会出现正规渠道与非正规渠道之间的利益差距。他认为，政策可以写得很完整，但如果没有解决利益分配问题，废旧电池仍可能流向报价更高、交易更灵活的非正规渠道。

夏怡雯回应称，在理想状态下，消费者不需要知道电池由谁回收，电池也能自然进入正规体系。但在价格机制尚未解决的情况下，消费者互动、信息透明和企业责任仍然重要。她也指出，车企是汽车产品和电池产品需求的设计者，如果要减少电池全生命周期环境影响，设计端就应考虑产品是否更可回收、更耐用、更利于回收。

崔东树则更强调市场机制。他认为，主流回收渠道不能仅仅依靠消费者“自觉”或“低价交付”，而是要通过合理的经济手段提高竞争力，让电池愿意流入正规体系。

尹路从出海角度补充说，中国企业在电池回收和循环利用上的技术能力，恰恰是可以对海外市场展示的优势。欧洲很多时候标准先行，但产业实践不足；中国企业需要用已经跑通的技术能力、项目案例和商业账本，去说服当地合作伙伴共同建设循环网络。

王莹莹则指出，国内监管制度正在重构行业秩序。无论最终落地效果如何，国家层面对回收责任、全生命周期流转和再生料管理的规范化，都能提升企业对海外客户解释自身合规能力的底气，也有助于未来再生料验证和原料供给韧性的建设。

这场圆桌的意义在于，它把动力电池回收与再利用行业的共识，推进到“怎样让正规回收真正发生”的现实问题：责任、价格、便利、信任、技术、监管和商业模式，必须被放在同一个体系中考虑。

 总结：全球清洁技术的领跑者，也能成为规则制定者

绿色和平东亚分部项目副总监刘君言在总结中表示，中国新能源汽车和动力电池产业已经在技术和产业规模上走到世界前沿。而领先者面对的，往往是没有现成答案的新问题；但也正因为如此，领先者不仅可以适应规则，也有机会参与塑造规则。

对于中国新能源产业而言，出海不只是把产品和产能带到海外，也是在全球市场中展示更成熟的全生命周期管理能力：从电池设计、生产、使用，到退役后的回收、再生和资源循环，都应成为绿色竞争力的一部分。中国企业是否已经准备好应对这些全新的挑战了？

充分挖掘电池回收再利用的潜力，正是这个问题最现实的切口。

本次活动由绿色和平零碳交通项目组主办，中国环境故事网络协办，更多会议信息可联系绿色和平传播组 cai.yuanhui@greenpeace.org